电动GO

在1.0时代的“造车浪潮”之中，来自不同行业的企业家大佬以高调姿态宣布进军造车赛道。然而经历了一轮残酷的行业洗牌，能够夹缝求生，在2.0时代继续“折腾”的新造车企业也不过是凤毛麟角。现如今，针对新造车企业的诸多补贴政策早已有所收缩，来自社会各界的资本也似乎不再对新造车企业有那么大的投资兴趣。然而就在这样一个非常的时期，轻橙时代却通过一场简短的发布会透露了自己的造车计划。

虽然造车这件事从来都是一场“无限游戏”，只要玩家们不缺资金，这场游戏也能一直进行下去。但是就目前新造车赛道的外部环境而言，即使是有强大背景和雄厚资金的“大佬”也未必敢轻举妄动，更何况是轻橙时代这个“陌生玩家”呢？更令人疑惑的是，轻橙时代刚刚入场就不到半年就官宣造车，不仅让人替它捏着一把汗，同时也让人觉得它是不是把“造车”想的太简单了。

成立不到半年就急于入场，轻橙时代难道要重现“PPT造车”？

近些年，随着国家对电动化进程的推进，新能源汽车市场呈现出了一片大好的局势，一批想要获得新时代红利的新势力品牌开始涌入市场。不过，想做第一批“吃螃蟹”的车企并没有那么简单，当时，像贾跃亭的法拉第未来、沈海寅的奇点汽车、黄修源的游侠汽车等众多品牌，有的是烧钱的无底洞，最终没有撑下来；而有的是只听见“吆喝”，却始终没有量产车型出来。正因为如此，它们被戏称为“PPT造车”。好在以蔚来、小鹏、理想等品牌为首的一些新势力凭实力在市场站住了脚，所以如今提“PPT造车”的已经很少了。

而如今轻橙时代的入圈方式，突然让人又有了“PPT造车”时代的熟悉感。为什么这么说呢？从目前公布的信息来看，轻橙时代成立于2021年06月25日，从成立到11月份官宣造车，这仅仅半年不到；而且官宣造车的当月就亮相了自己首款准量产级别的车型。在传统认知中，一般一辆全新车型的研发周期是2~4年左右，部分车型还有可能进一步增加研发周期，而轻橙时代的这款能达到准量产级别的车型竟然只需要几个月。造车并非“儿戏”，如果不是造车技术超越当前的各大车企提前进入了下一阶段，那么轻橙时代的这款量产车是不是能真正交付依然是一个未知数。

更值得注意的是，在广州车展开幕前，轻橙时代已经宣布品牌首款量产车将由北汽银翔代工生产。然而首款新车在广州车展上展出后，轻橙时代并未透露过多新车在细节处的产品信息，除了通过搭载充电8min行驶200km的第一代纯电动平台EEZI STEP1.0进行生产组装之外，轻橙时代也只是传达了新车将在明年上市、交付的消息。有意思的是，通过轻橙时代目前向大家传达的信息，基本上是说了个“寂寞”，对于细节基本上是“一无所知”，这不得不让人更加质疑它到底能不能真的能够实现这款新车量产。

当然，这并不是说轻橙时代没有造车条件，毕竟如今与1.0时代已经有所不同，国内的新能源汽车产业链早已发展成熟，诸如宁德时代、赣锋锂业、隆基伟业、华域汽车、均胜电子等一批A股上市公司在公司业绩和个股行情中都有着不错的表现，所以找到靠谱的供应商并不是一件困难的事情。也正因为如此，一台车从外观内饰、三电系统再到智能车机的板块，不管是需要可靠的动力电池，或是需要稳定高效的车机系统，轻橙时代都有更多优质的供应商可选。目前，轻橙时代已经和协鑫能源达成了合作，据了解，双方规划在未来3年内，将携手促进轻橙时代换电版乘用车销售，并实现300座以上的换电站建设。

然而，是不是在供应链环节做好了准备就可以高枕无忧了呢？当然不是，即使轻橙时代已经具备了生产组装一款全新车型的客观条件，那么把车“造出来”和把车“造下去”并且“卖出去”依然有着天壤之别。有靠谱的供应商只能说明可以把车“造出来”，而是否有强大的“资金链”作为长久支撑才是把车“造下去”的基本保障；更重要的是，造出来的车能不能“卖出去”，还得看品牌营销层面的工作是否已经做好部署。而目前来看，轻橙时代似乎除了供应商的环节之外，在另外两个关键条件上并没有足够的“底气”。

2.0造车赛道更“烧钱”，天使轮融资之后又能“烧”多久？

众所周知，进入了2.0时期的造车新赛道，新势力车企的层级也越发清晰，再加上补贴退坡，竞争进入白热化阶段，想要在造车新赛道走下去，就得接受它更“烧钱”的事实。而如果本身背后并没有“大佬”顶着，想要“烧钱”造车，必然需要融资。虽然轻橙时代已经完成了天使轮融资，但是作为一个并不怎么出名的“陌生玩家”，不管是持续造车还是品牌营销，都需要大量的资金投入，这些钱能够“烧”多久，“烧”完之前是否会有新的注资，这些都说不准。

更让人担心的是，即使完成了天使轮融资，轻橙时代似乎依然“手头很紧”。在11月9日品牌发布会的现场照片中，我们可以发现这场发布会似乎是在类似于酒店会议室这种相对狭小的空间内举行的，轻橙时代的多位高管如同参加座谈会一般坐在桌子前表态发言。比起过去1.0时代那些动不动就租下大会场甚至是体育场来给自己的品牌发布造势的新造车企业，轻橙时代这样的做法多少让人觉得这家企业要么就是真的“缺钱”，要么就是为了“省钱”。

不管是“缺钱”还是“省钱”，至少都说明了资金并没有那么充足。虽然今年9月17日轻橙时代才刚刚完成了天使轮融资，融资方主要包括创享投资、度量衡资本、乾德基金以及亘泰投资这4家机构。然而这4家机构分别投了多少钱，一共投了多少钱，轻橙时代也没有选择主动披露。而这种“手头紧”的感觉并不利于品牌的造势，对于轻橙时代这家在2.0时代才开始造车的“新玩家”来说，在这个方面“压缩”成本反而会让人感觉资金不足，很难让人相信它能够持续的把车造下去。

目前，天使轮融资的完成能够让轻橙时代在这个赛道上“烧”多久并没有人知道，而要在融资方面获得更多巨头的支持也并非易事。不过，有一点是可以肯定的，如果无法证明自己能否“搞到钱”，轻橙时代也很难靠着“烧钱”造出能让消费者买单的第一台车。

说不好自己的“造车故事”，轻橙时代恐怕很难把车“卖出去”

对于本身没有强大资金支持的轻橙时代来说，即使造车勇气可嘉，但是依旧“摆脱”不了融资的“命运”。而如今投资机构选择新造车企业的眼光越来越“挑剔”，想要获得资本的青睐，就得做好品牌营销，通过说好自己的“造车故事”，让投资机构能对自己有更强烈的投资意愿。然而，轻橙时代在这方面却十分欠缺，恐怕很难说好自己的“造车故事”。

如果轻橙时代并没有隐藏的大“靠山”的话，就目前已知的信息来看，它创始团队的履历其实并没有多么吸引人。创始人边标毕业于清华大学，曾在金融行业工作多年；CEO牟露曾是腾讯旗下天美艺游的主策，在游戏产业深耕了十多年以后才进入车联网行业；身为首席科学家的童晓渝曾任中国联合网络通信有限公司研究院院长，对5G、V2X、物联网、通信等业务有深入研究。基本上能够在网络上查找到的创始团队相关资料也就是这么多了，可以说是非常“简明扼要”的介绍，如果不仔细去看都发现不了它们基本优势在哪里，更谈不上去塑造创始团队的影响力了。

其实，对于做好品牌塑造，说好“造车故事”，从比亚迪和蔚来身上就可以进行学习借鉴。早在2018年2月，巴菲特在接受媒体采访时曾指出，他最欣赏的四个CEO当中，王传福是唯一一个来自中国的CEO。而在决定注资蔚来汽车之前，雷军也曾经接触过不少新造车企业的创始人。对于自己为何最终选择了李斌，早在2018年12月的NIO DAY上，雷军也给出了自己的答案。他说自己十分认可李斌这个人，认为其是造车最专业的，再来就是从李斌的身上他看到了这个人的决心，因为为了蔚来汽车，李斌自己当时的出资金额也已经超过了1亿美元。

可惜的是，轻橙时代似乎对自己过于自信，并没有学习到比亚迪和蔚来的“精华”。更遗憾的是，轻橙时代的创始人、CEO与首席科学家似乎在融资、技术等方面都具备着一定优势，然而同特斯拉、“蔚小理”甚至是未来将会登场的小米汽车相比，轻橙时代在品牌塑造方面有太多不足。在特斯拉、“蔚小理”的目标客户们看来，这些品牌在诞生之日起，仿佛就注入了创始人的灵魂一般，消费者之所以买单也是对创始人的认可。而对轻橙时代而言，如果无法通过创始团队的影响力去提升知名度，做好品牌营销，那么他们想获得更多注资“造车”并把车“卖出去”将变的更加艰难。

结语

当下新能源汽车赛道进入了更加激烈的时代，强劲的对手越来越多，实力雄厚的也比比皆是，新造车企业在2.0阶段想要“活下去”可以说十分艰难。对于轻橙时代而言，2021年入场造车，虽然胆量足够，但是各方面的准备似乎都有所欠缺。在这场没有“硝烟”的赛道竞争中，轻橙时代的步子走的太慢，胆量并不能支撑它的发展。至于轻橙时代能否造出消费者真正买单的第一台车，我们依旧要画上一个大大的问号。