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2017年7月15日，河北御捷车业有限公司与长城汽车股份有限公司在河北省清河县清城酒店签署了御捷长城汽车合资框架协议。就在“双积分制”推行不久，长城汽车控股低速电动车厂御捷马25%股权。此举或预示长城彻底放弃新能源汽车自主研发项目，依靠低速车厂应对“双积分制”惩罚。

众所周知，长城汽车的领导人魏建军，始终对中国政府推行的新能源技术、整车及全产业链政策持抵制态度。魏建军本人在过去的3年中多次声称“发展新能源不环保”、“长城发展电动汽车是应对政策”等“豪言壮语”。

2014年，长城汽车累计销售73万台，开启研发C30电动汽车的计划并计划量产。

2015年，长城汽车累计销售85万台，C30电动汽车少量试生产并销售后，既没有了后文。魏建军放言“长城被动发展新能源汽车，应对政策”并计划投入168亿元发展新能源核心技术。

2016年，长城汽车累计销售过100万台，魏建军认为“发展电动汽车不环保！”

2017年，长城推高端的WEY牌同时，并发布电动、混动车型计划。

最近5年，长城汽车依靠H6等车型，收割了巨额经济利润。只2016年长城汽车年销量突破100万台，对于成本管控严格的长城而言，其利润率普遍超过众多国产品牌。

单纯的从市场经济利益角度看，长城在传统燃油车获取的利润，是市场容量极小的新能源汽车所比拟的。这也不能怪魏建军的对新能源汽车持完全低质的态度。毕竟车厂以获取利润为大前提。

但是作为社会主义体制的中国汽车制造厂，体量越大、能力越大、责任也就越大。相对国企身份的北汽新能源和上汽，民企身份的比亚迪和吉利在新能源技术、整车及全产业链方面的作为，长城汽车在过去5年间的“认钱不认责任”的做法实在太短视了。

2014年，中国政府确定发展新能源技术、整车和全产业链同时，德国大众、奔驰和宝马等车厂，却对这一政策充满忧虑。将德国政局搅的一塌糊涂的默克尔及一干高官，却清醒地认识到，中国新能源政策，将会推行与美国类似的“双积分制”。以此在法理上，要求中国市场存在的整车厂（包括国产、合资及进口）根据百公里燃油消耗、车厂总体销量两个层面，生产并销售足够的电动或混动汽车，来抵消一次产生的燃油消耗差和整体销量差。

2017年，“1带1路”影响下，中德领导人达成一揽子互利互惠协议，江淮大众成立、戴姆勒入股北京汽车，华晨宝马量产插电式混动X1后，“双积分制”被推出。明确规定至2018年、2020年的奖惩措施。这无疑对产品线以高油耗SUV车型为主的长城极为不利。虽然长城通过花钱买技术、建立高端品牌推新能源车等措施。却难以在2018年之前与其传统车年销过百万台，呈正比的新能源汽车销量。

暂且预设2018年长城传统汽车年销量超过110万台，根据“双积分制”长城汽车需要实实在在的售出5万台电动汽车后8万台插电式混动汽车。

2016年中国新能源汽车市场年销量50万余台（较去年同比增长53%）、2017年或达到70万台、2018年新能源汽车销量或突破90万台。

长城汽车在新能源技术研发并不落后于其他品牌，却始终没有建树。

看似市场增量显著，但北汽新能源、上汽荣威、比亚迪、吉利、众泰甚至知豆等传统新能源汽车市场占据者，依然将会盘踞这块全新市场的大盘。

即便长城在传统动力SUV领域的实力无人可比，但在新能源技术、整车及全产业链层面的空白，几乎不能用2年时间补过去6年缺失的课。再加上通用、丰田、本田、PSA、大众等车厂在华合资品牌的加入，即便2018年中国新能源汽车市场容量达到100万台，恐怕不会留给长城什么市场空间。

既然时间上的紧迫，不能用购买技术来解决市场增量，那么还不如利用“双积分”政策用钱来买市场。这也是长城为什么主动与御捷这样低速电动车厂合作的根本原因。

河北御捷车业有限公司是一家以生产不具备上路合法形式资质的低速电动车厂。虽然在2016年成立了一家具备资质的电动车分厂，但是在技术研发、品质控制层面，依然是低速电动车的状态。

与江淮与大众合作制造售价20万元（扣除补贴后）的入门合资电动汽车策略不同，长城与御捷的合作或通过低速电动车洗白转正后5万元（扣除补贴后）微型电动车行程的销售规模，来缓解其燃油汽车销量面临被刻意重罚的压力。

那么问题来了，至2018年，中国新能源汽车市场，本土车厂与合资车厂的竞争惨烈状态，是否还能允许这些游走在非法边缘的低速车的存在？要知道从2015年，主管部门就在重拳打击山东、山西、河北、等非法生产、非法销售、非法使用的低速电动车市场。

即便御捷类低速电动车厂洗白、转正，那么在2018年前后，售价在15万元区间、续航400公里的电动汽车将成为主流。售价5万元左右续航200公里，动力电池不具备热管理系统的微型电动汽车的市场空间被极度压缩，与御捷合作的收益可否支撑长城百万台传统车销量？

即便从品牌角度看，江淮大众的合作无疑是较为成功的，长城御捷的合作恐怕却是在比烂吧。

笔者有话说：

从来不看好长城的笔者认为，在传统车领域就严重缺乏核心技术，在新能源汽车领域更是如此。与御捷合作或处于在新能源核心技术、整车销售层面严重匮乏的大前提下进行的。对于御捷而言，抱个大腿好过河；对长城而言，找个积累般的伙伴儿实属无奈。

恐怕，最终一圈下来，长城或向宁德时代类电池供应商、精进电机类驱动供应商购买重要分系统，或重启独立研发核心技术的覆辙。但是，失去的时间和市场将成为长城不可回避的大危机。

文/电动GO网主编宋楠